Euro21
Projet Euro21
Projet Euro21

EURO 21 : Une voie pour nos territoires

Principe du calcul socio-économique

Le calcul socio-économique consiste à sommer l’ensemble des avantages et des coûts monétaires ou monétarisés d’un projet en s’efforçant d’intégrer, sur la base d’une unité monétaire homogène (euro constant), les notions financière, socio-économique et environnementale.

Situation de référence et situation de projet

Pour apprécier l’utilité d’un projet en regard de ses coûts et de ses avantages, il est nécessaire de comparer la situation avec projet à la situation qui aurait prévalu sans le projet, appelée situation de référence. Il est à noter qu’il peut exister plusieurs situations de référence et de projets.

La situation de référence est la situation la plus probable en l’absence de projet, elle comprend :

  • l’évolution du contexte économique (PIB, prix du transport routier et ferroviaire, prix des carburants...) ;
  • l’évolution du contexte social (démographie, motorisation des ménages...) ;
  • l’évolution du contexte des transports (infrastructures mises en service indépendamment du projet étudié, aménagements qui auraient été effectués en l’absence de projet).

Par suite, la situation de projet comprend l’évolution du contexte économique, social et des transports lorsque le projet est mis en service.

Des tests de sensibilités aux différents paramètres constitutifs des contextes en référence et en projet peuvent être effectués afin de définir un intervalle de confiance des effets du projet.

Taux d’actualisation

Les flux d’avantages et de coûts du projet interviennent à des années différentes de la vie du projet. Pour les sommer, il est nécessaire de les convertir à la même année à l’aide du taux d’actualisation. L’actualisation est différente de l’indexation ou de la correction de l’inflation : c’est une technique qui permet d’évaluer le changement de valeur d’un bien en fonction du moment où on le donne et reflète la préférence de la collectivité pour le présent.

Ce taux d’actualisation est fixé à 4 % jusqu’en 2034 puis décroît dans le temps (4 % en monnaie constante jusqu’en 2034, 3,5 % de 2035 à 2054 et 3 % après).

Bilan pour la collectivité

Le calcul socio-économique renseigne sur les avantages par acteurs. Ceci permet d’identifier les gagnants et les perdants d’un projet mais aussi d’observer les effets des projets en regard d’une politique bien précise (par exemple une priorité accordée aux infrastructures permettant d’améliorer la sécurité routière).

Usuellement, les coûts intègrent les coûts de construction, de grosses réparations, d’entretien et d’exploitation. Les avantages se partagent entre quatre acteurs, mais peuvent se compenser au global :

  • les usagers ;
  • le concessionnaire (dans le cas d’une infrastructure concédée) ;
  • la puissance publique ;
  • les tiers.

Ces différents avantages sont déduits des conditions de trafics en situation de projet et de référence, obtenues à l’aide d’un modèle de trafic. Les éléments prépondérants pour le calcul des avantages sont :

  • la répartition des trafics sur le réseau (report, trafic « induit »,...) et sa variation entre la situation de référence et la situation de projet ;
  • la connaissance des conditions de circulation : vitesse, consommation, sécurité ... en situation de projet et de référence.

Ces éléments doivent être estimés pour chaque année d’étude afin d’effectuer le calcul socio-économique sur toute la durée de vie du projet.

La qualité du calcul socio-économique est directement dépendante de la qualité des données obtenues en sortie du modèle de trafic, en projet et en référence. Des tests de sensibilité à ces « données sources » permettent de mieux représenter l’univers des possibles.

Avantage et coût par acteur

Pour chacun des acteurs cités plus haut, le calcul peut intégrer d’autres paramètres dans la mesure où ces derniers peuvent être quantifiés en unité monétaire et s’ils n’engendrent pas de double compte avec les éléments déjà considérés.

Avantages et coût des usagers

Les avantages des usagers sont constitués :

  • des gains de temps  : le nombre d’heures gagnées par les usagers entre la situation de projet et la situation de référence est estimé à partir d’un modèle de trafic. Une valeur du temps est définie par des valeurs tutélaires, établies à partir des valeurs révélées par le comportement des usagers estimées en comparant plusieurs modèles.
  • des gains de confort (pour les véhicules légers seulement) : une pénalité est ajoutée à la valeur du temps en fonction du type de route, afin de tenir compte de la notion de confort. Cette pénalité est estimée à partir de valeurs du temps révélées dans les modèles.
  • des gains de frais de fonctionnement : gains de carburant, d’entretien et d’usure du véhicule estimés à partir des véh.km parcourus et de la vitesse sur le réseau (nécessaire pour évaluer la consommation de carburant).
  • des gains sur les frais de péage : variation de la valeur de péage payée par les usagers.

Avantages et coût pour le concessionnaire

Pour le concessionnaire, les avantages se composent des recettes de péages (recettes de péages HT calculées sur toute la durée de vie du projet) et des variations d’impôts et taxes (taxes d’aménagement du territoire, redevance domaniale, impôt sur les sociétés, taxe professionnelle).

Avantages et coût pour la puissance publique

L’unique avantage monétarisé retiré par la puissance publique concerne les variations d’impôts et taxes  : TVA sur le péage, l’entretien du véhicule et le carburant ; TIPP ; redevance domaniale, taxe professionnelle, taxe d’aménagement du territoire et impôt sur les sociétés payés par la société concessionnaire.

Avantages pour les tiers

Les avantages des « tiers » riverains concernent :

  • l’effet de serre  : les émissions de gaz à effet de serre sont directement proportionnelles à la consommation de carburant. Elles sont monétarisées en fonction de la valeur de la tonne de carbone qui permettrait de respecter les accords de Kyoto.
  • gains de sécurité : à partir des statistiques de sécurité routière, on établit des ratios d’insécurité routière par type d’infrastructure. La variation de la répartition du trafic sur le réseau permet de calculer les gains de sécurité que l’on peut escompter grâce à la nouvelle infrastructure. Ces gains sont ensuite valorisés à l’aide de valeurs obtenues dans les enquêtes de préférence déclarée (la population est interrogée sur la valeur qu’elle serait prête à payer pour éviter un blessé, un mort).
  • la pollution de l’air  : elle correspond à la variation d’émissions de particules fines PM10 entre la situation de référence et la situation de projet. Elle est valorisée à travers l’estimation des effets sanitaires des PM10 (étude OMS, 2000) associée à la valeur de la vie humaine utilisée pour la sécurité routière. Le calcul s’effectue à partir des variations de veh.km et du milieu traversé (urbain dense, urbain diffus, rase campagne).

Les nuisances sonores sont aussi prises en compte dans les études préalables (empreinte sonore, cartes de bruit), mais il ne s’agit pas d’un avantage monétarisé et intégré au bilan socio-économique pour des raisons de difficultés de mise en oeuvre.

Les indicateurs agrégés du calcul socio-économique

Le calcul socio-économique fournit également une série d’indicateurs agrégés qui permettent de comparer projets et variantes sur des bases homogènes. Ces indicateurs sont souvent accusés par le public d’être des boîtes noires. Il est vrai que l’agrégation des résultats n’est pas intuitive, mais il faut rappeler qu’elle est la même pour tous les projets, ce qui garantit une analyse objective des effets. En outre, il est aisé de contourner cette critique par une présentation décomposée des avantages et des coûts constitutifs des indicateurs.

Le bénéfice actualisé est la somme des coûts et des avantages du projet sur toute sa durée de vie. Le projet est rentable pour la collectivité si le bénéfice actualisé est positif. Sans contrainte budgétaire, on classe les projets par bénéfice actualisé croissant.

Le Taux de Rentabilité Interne (TRI) est le taux d’actualisation qui annule le bénéfice actualisé ; il représente l’efficacité du projet en termes de retours sur l’investissement et non en termes de gains totaux. Lorsqu’il est supérieur au taux d’actualisation, le projet est opportun pour la collectivité. Il sert à classer des variantes d’un même projet.

Le bénéfice par euro investi permet d’apprécier la rentabilité du projet dans un contexte de contrainte financière. Les projets sont alors classés par bénéfice par euro investi croissant.

Afin de mesurer la sensibilité des résultats, on calcule ces indicateurs à partir de plusieurs hypothèses d’évolution du contexte économique et de trafic.