Euro21
Projet Euro21
Projet Euro21

EURO 21 : Une voie pour nos territoires

Les effets généralement constatés

Nota : L’analyse ci-après découle d’une étude menée par les CETE pour le compte du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées et des différents bilans Loti menés par Egis Mobilité.

A partir des exemples de l’A43 (vallée de la Maurienne), l’A51 (Grenoble – Sisteron), l’A39 (Dijon – Dôle et Dôle – Bourg en Bresse), l’A71 (Bourges – Clermont-Ferrand), l’A28 (Rouen – Abbeville, section non concédée), l’A837 (Saintes – Rochefort), l’A64 (Pinas – Martres Tolosane), la RN24 (Rennes –Lorient, section non concédée), l’A57 (Cuers – Le Canet des Maures), les effets communs suivants ont été relevés :

Trafics - Flux de circulation :

Généralement, les trafics estimés dans les études préalables et présentés dans le dossier de Déclaration d’Utilité Publique sont sousestimés par rapport à ceux constatés après mise en service. Un tiers des projets supportent ainsi des trafics supérieurs de plus 30 % par rapport aux prévisions ; ce qui démontre l’intérêt de réaliser un axe routier performant dans un secteur géographique où la concurrence avec d’autres infrastructures est faible. L’infrastructure crée le besoin.

Ainsi, on constate une réorganisation totale des flux de circulation. Outre le rôle de délestage des flux longue distance (notamment pour les PL) qui leur sont conférés, ces axes servent particulièrement aux relations « Domicile –Travail ».

Organisation urbaine :

Suite à mise en service d’une autoroute, on constate généralement le développement des zones périurbaines autour de ces infrastructures. Avec l’accroissement du niveau d’équipements et la concentration des emplois dans les grandes métropoles, ces dernières deviennent très attractives pour l’installation de nouvelles populations. Mais la pression foncière est de plus en plus importante au sein même de ces agglomérations, ce qui conduit au développement des couronnes périurbaines, phénomène amplifié en France par le fort attrait des Français pour l’habitat individuel. La présence d’un axe autoroutier diffuse ce processus, notamment le long des axes non soumis à péage (autoroute non concédée), multipliant les échangeurs.

On enregistre en revanche peu d’effets sur la hiérarchie des villes.

Zones d’activités :

Le développement du parc des zones d’activités (création ou extension) autour des échangeurs est un des effets souvent observés. La proximité de l’échangeur constitue un argument de vente ainsi que l’effet vitrine pour les zones d’activités ayant une façade visible depuis l’autoroute.

Mais le remplissage de ces zones est limité si parallèlement aucune politique d’accompagnement n’est mise en place.

Globalement, le tissu économique local est conforté mais on ne constate pas de bouleversement significatif. Il s’agit surtout d’un phénomène de relocalisation des activités présentes sur le territoire qui contribue à assurer le succès des nouvelles zones d’activités créées en bordure des échangeurs autoroutiers. Toutefois, le déménagement de ces entreprises locales s’accompagne généralement d’une extension de l’activité avec augmentation du chiffre d’affaires et quelquefois création de nouveaux emplois.

La création nouvelle d’entreprises exogènes au sein de ces zones est plutôt rare en secteur rural. Pour en assurer le succès commercial, il y a plusieurs facteurs qui entrent en jeu : la présence d’un noeud modal est essentiel tout comme celle d’un vivier d’entreprises et d’acteurs économiques… C’est pour cette raison que les zones d’activités qui bénéficient d’un remplissage le plus rapide, sont situées à proximité des grandes agglomérations, autour desquelles les infrastructures majeures existent déjà.

Ceci signifie donc que l’aménagement routier met essentiellement en avant le potentiel économique du territoire et on ne peut espérer des retombées économiques fortes d’un aménagement routier traversant un territoire qui en est dépourvu (Cf. les 4 cas décrits dans l’article : Principaux résultats des Bilans Loti).

Essor touristique :

Il est difficile d’attribuer une évolution de l’activité touristique à une infrastructure : la part grandissante des retraités, l’aménagement et la réduction du temps de travail, les conditions climatiques sont autant d’éléments pouvant avoir un impact plus ou moins favorable à l’activité touristique.

L’impact est donc relatif car il dépend des potentialités touristiques locales et du rôle des acteurs locaux. Il est avant tout nécessaire de limiter la multiplication des projets et d’anticiper et/ou gérer les effets négatifs du développement économique (périurbanisation, déstructuration de l’offre hôtelière locale…) pour favoriser l’essor du tourisme.

Dans le cas de l’A28, il a été constaté une augmentation régulière du nombre des touristes, avec une croissance plus marquée dès l’ouverture définitive du dernier tronçon (effet levier de celui-ci). Dans le cas de l’A837, l’amélioration des conditions de circulation a permis aux propriétaires des résidences secondaires de venir plus fréquemment et d’allonger leur temps de présence, ce qui contribue au développement du tourisme de proximité et au maintien de certaines activités commerciales locales.

Commerces et services :

La mise en service d’une autoroute engendre deux effets principaux dans ce domaine. Il y a :

  • ceux qui concernent le trafic et la clientèle de passage
  • et ceux qui concernent la population riveraine.

Ainsi, elle entraîne une réduction et une restructuration des activités de services le long des axes déviés. La fermeture des stations services figure parmi les effets les plus souvent prévus et constatés mais ce n’est pas forcément lié à la seule infrastructure. La multiplication des grandes surfaces qui s’implantent en périphérie des villes près des axes de circulation et qui proposent du carburant constitue une concurrence ardue pour les stations services.

L’hôtellerie et la restauration dans les bourgs déviés bénéficient dans certains cas d’opérations de requalification urbaine qui modifient les conditions d’exploitation (stationnement facilité, cadre de vie plus agréable). Les commerces profitant de la clientèle de passage avant la mise en service de l’infrastructure, s’orientent désormais davantage vers la population riveraine à condition que celle-ci soit suffisante et que le nouvel axe autoroutier ne favorise pas l’évasion commerciale. Le rôle des politiques d’accompagnement est alors primordial sans pour autant être suffisant. Il repose surtout sur le potentiel du territoire et sa capacité à faire vivre ses commerces, faute de quoi toute politique d’accompagnement semble vaine.

Les communes d’une certaine taille avec une position dominante sur les communes voisines parviennent à tirer leur épingle du jeu et bénéficient même d’un regain suite à l’allègement de trafic et une requalification urbaine (stationnements plus faciles, sécurité plus grande pour les piétons…). A l’inverse, des communes de taille plus petite, souffrent de l’évasion commerciale vers des communes plus importantes, c’est le cas en particulier en milieu rural. Dans le cas de l’A28, il y a eu évasion commerciale au profit des grandes agglomérations qui offrent souvent davantage de services et également de vastes zones commerciales situées en périphérie (St Saëns et les communes voisines au profit de Rouen).

Au sein des communes déviées, le tissu commercial enregistre une baisse de l’activité les premières années après l’ouverture de l’infrastructure en raison d’une diminution de la clientèle de transit et du départ du personnel de chantier. L’autoroute est révélatrice des faiblesses des commerçants : ceux qui souffrent le moins, sont ceux qui ont joué la carte de la qualité.

Activités agricoles :

L’aménagement d’une autoroute concourt à réduire la surface agricole en raison de ses effets d’emprise. Elle peut également déstructurer des exploitations agricoles s’il n’y a pas de remembrements agricoles organisés sur les territoires traversés. En revanche, si ces derniers sont mis en oeuvre, les impacts sur l’activité agricole sont plutôt positifs. De même de par sa réalisation, cet ouvrage peut être l’occasion d’une prise de conscience locale conduisant à une restructuration de certaines filières agricoles. L’écoulement plus rapide et dans de meilleures conditions des produits agricoles engendre par ailleurs des gains en terme de commercialisation. Plus localement, l’amélioration des conditions de circulation sur les axes routiers déviés par l’autoroute génère des gains de sécurité pour les engins agricoles.

Développement socio-économique :

Selon la catégorie dans laquelle sont classées les infrastructures réalisées, il s’avère que l’on constate les effets suivants :

  • S’il s’agit d’une autoroute réalisée dans le but de remplir une mission d’aménagement du territoire, les échanges entre les extrémités de l’axe se trouvent renforcés à la fois pour les personnes (motifs : loisirs, tourisme, achat, travail) mais aussi pour les marchandises.

L’infrastructure joue ici le rôle d’accélérateur des tendances (comme A39 par exemple) et renforce les pôles. L’autoroute dans ce cas peut faciliter l’accès à de nouveaux sites touristiques, alliant une fonction de desserte à celle d’aménagement du territoire.

  • S’il s’agit d’une autoroute ayant pour objectif de mailler le territoire, sa présence renforce les liens entre chacun des pôles économiques desservis. Elle participe par ailleurs au phénomène de péri-urbanisation autour des grandes métropoles et renforce l’évasion commerciale.