Euro21
Projet Euro21
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EURO 21 : Une voie pour nos territoires

Contexte macroéconomique et croissance des trafics

La « matrice » de trafic construite à l’aide des enquêtes et comptages est valable pour l’année 2008.

Elle doit ensuite être projetée à l’horizon d’étude 2020. Pour ce faire, les taux de croissance utilisés sont ceux issus des travaux du SESP (Service Economie, Statistiques et Prospective du Ministère en charge des Transports) et récapitulés dans l’instruction du 23 mai 2007 relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers interurbains.

Ces scénarios sont des scénarios globaux qui prennent en compte les différents facteurs explicatifs de l’évolution des transports en fixant des plages de variations prospectives. Nous détaillons ci-après les résultats obtenus pour la croissance de la demande de transport.

Il est retenu l’hypothèse moyenne du scénario central PIB 1,9%.

Pour la période 2020-2025, les taux de croissance appliqués sont ceux définis ci-dessus.

Pour la période 2025-2050, les taux de croissance appliqués sont pris égaux à la moitié des taux retenus pour la période 2002-2025, conformément aux préconisations de l’instruction cadre.

Au-delà de 2050, on ne dispose pas de prévisions macroéconomiques. Toutefois on retiendra pour chacune des classes de distance, une stabilité des niveaux de trafic à hauteur de ceux atteints fin 2050. Les taux de croissance sont donc pris égaux à 0% au-delà de 2050.

Cette évolution de 2025 à 2050 s’appuie sur la "Démarche prospective transports 2050 - éléments de réflexion" menée par un groupe de travail piloté par le CGPC (document publié en mars 2006). Les taux de croissance des trafics proposés pour cette période sont cohérents avec les niveaux de trafic des quatre scénarios exploratoires étudiés par le groupe de travail cité ci-dessus.

La circulaire fournit les taux de croissance des trafics pour la période 2002 – 2025 sur l’ensemble du réseau.

Ces taux de croissance correspondent à une augmentation générale et tendancielle de la demande de transport. Les phénomènes d’induction et de report modal liés aux scénarios sont considérés séparément.

Une analyse plus fine est effectuée afin de segmenter les trafics routiers en fonction de la distance de déplacement.


7 La Consommation Finale des Ménages (CFM) par tête est l’ensemble de la consommation des ménages ramené par habitant. C’est la somme de la dépense de consommation des ménages et des consommations individualisables incluses dans la dépense de consommation finale des Administrations. La dépense de consommation des ménages se limite aux dépenses que les ménages supportent directement. Elle comprend la part des dépenses de santé, d’éducation, de logement, restant à leur charge, après remboursements éventuels. Les consommations individualisables incluses dans la dépense de consommation finale des Administrations sont celles dont les bénéficiaires peuvent être précisément définis. C’est le cas en particulier des dépenses pour l’éducation et pour la santé.